Malgré les contestations, les Zones à faibles émissions (ZFE) continuent de tracer leur chemin dans plusieurs villes. Ainsi, à partir du 1er janvier seront bannis du Grand Lyon les véhicules dotés de la vignette Crit’Air 4, des diesels immatriculés « entre 2001 et 2005 pour les voitures, entre mi-2000 et 2004 pour les motocycles et les cyclomoteurs », indique la métropole écologiste sur son site internet. Encore plus polluants, les véhicules Crit’Air 5 (diesel immatriculés avant 2001) y sont déjà interdits depuis début 2023.
A Grenoble et dans douze communes de sa métropole vont aussi être interdites les Crit’Air 4 à partir du 1er janvier, une mesure qui sera effective du lundi au vendredi de 7h à 19h. Les Crit’Air 5 y étaient là encore déjà interdits depuis juillet.
Enfin, dans l’Eurométropole de Strasbourg (33 communes), les véhicules Crit’Air 4 étaient eux aussi sous un régime dit « pédagogique » depuis un an, mais seront à leur tour bannis du secteur au 1er janvier, à l’instar des Crit’Air 5 interdits depuis début 2023.
Une mesure vouée à améliorer la qualité de l’air…
A ce jour, onze métropoles ont commencé à déployer des ZFE, chacune avec son propre calendrier.
Leurs créations résultent de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019. Une généralisation en France de ces zones est prévue par la loi d’ici à 2025 dans les 43 agglomérations de plus de 150.000 habitants.
« Chaque année, la pollution de l’air génère environ 40.000 décès prématurés, selon Santé publique France (2021) (et) provoque également quantité d’affections et de maladies chroniques (maladies cardio-vasculaires, asthme…) », rappelle notamment le site de la métropole de Lyon.
Pour proposer des alternatives à la voiture, en février, la première ministre a annoncé 100 milliards d’euros pour développer le ferroviaire, en particulier les RER autour des métropoles, mais ces annonces restent trop floues et trop centralisées, critiquent celles qui aimeraient « donner la main aux régions ».
Des associations prônent également le soutien au développement des mobilités douces, mais aussi des véhicules intermédiaires, c’est-à-dire ceux en dessous de 600 kilos comme les voitures sans permis type Ami de Citroën. « En Chine, il se vend entre 2 et 3 millions de véhicules intermédiaires par an, c’est près de 100 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Ici, nous n’avons pas su saisir cette opportunité », a regretté Sylvain Delavergne, responsable France de Clean Cities. Par ailleurs, elles réclament plus d’aide au covoiturage ainsi que le développement rapide du leasing social, promis par la gouvernent. Reste à savoir si ces offres de location à 100 euros par mois pourront être effectives dès l’automne comme annoncé par l’Elysée car, pour le moment, les constructeurs demandent plus de garanties. Tous plaident également pour le billet unique qui permettra de favoriser la multiplicité des transports ainsi que des aides plus importantes de l’Etat pour le changement de véhicule vers un modèle plus propre.
Mais qui est très contestée par les automobilistes
Mais pour l’instant, les alternatives ne satisfont pas… et ralentissent les projets de ZFE. Ainsi, la mise en oeuvre depuis 2020, de la ZFE lyonnaise ne s’est pas réalisée sans tension, le débat se cristallisant ici comme ailleurs sur ses effets pour les automobilistes les plus modestes, en pleine crise du pouvoir d’achat, en raison du coût des véhicules moins polluants, hybrides et électriques. En juin, la métropole a dû revoir à la baisse son projet d’extension de périmètre et reporter l’interdiction des véhicules Crit’Air 2, initialement prévue au 1er janvier 2026 et qui pourront finalement rouler jusqu’au 1er janvier 2028. La Métropole de Grenoble, de son côté, a fait savoir que des dérogations seront néanmoins possibles notamment pour les personnes qui travaillent en horaires décalés, les commerçants ou encore les véhicules de collection. Toujours pour apaiser les tensions, une période « pédagogique » de six mois, sans verbalisation, est également prévue.
Avant elles, la métropole du Grand Paris (MGP), qui englobe 7,2 millions d’habitants de 131 communes franciliennes dont Paris et sa périphérie directe, avait aussi décidé, en juillet, de repousser à début 2025 l’interdiction à la circulation de 380.000 véhicules polluants classés « Crit’Air 3 », soit après les Jeux olympiques et paralympiques de 2024 à Paris. La métropole se justifiait en expliquant qu’il est « matériellement impossible » de l’instaurer cet été, en « l’absence de réponses tangibles de l’Etat » sur la garantie du prêt à taux zéro et le contrôle de sanction automatisé.
Car une chose est sûre, cette mesure écologique n’est pas populaire. Une vaste consultation en ligne effectuée par le Sénat à ce sujet en juin dernier montre que 86 % des particuliers et 79 % des professionnels sont contre le déploiement de ces zones, évoquant une mesure « discriminante », « injuste » et « excluante ». Et même les associations se rangent du côté des contestataires.
Pour les associations Respire, Clean cities et la Fabrique des mobilités, les voitures avec les vignettes Crit’Air 4 et 5 (les voitures diesel avant 2005) doivent être interdites d’entrée dans les villes en 2025, et les Crit’Air 3 (produites avant 2010 pour le diesel et 2006 pour l’essence) interdites en 2028. Enfin, les voitures notées Crit’Air 2 (produites à partir de 2011 pour le diesel et jusqu’à 2010 pour l’essence) n’auraient plus le droit d’entrer dans les métropoles en 2030. Un calendrier repoussé par rapport à celui annoncé par le gouvernement en 2021 qui prévoit une interdiction des Crit’Air 3 pour 2025, soit 3 ans avant. Et qui permet de laisser plus de temps pour « préparer le marché du véhicule d’occasion électrique », justifie Tony Renucci, directeur général de l’association Respire.
(Avec AFP)
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