Le RER métropolitain grenoblois pourra-t-il encore être à l’heure ? En novembre dernier, l’annonce par Emmanuel Macron d’un déploiement de trains urbains dans les métropoles était applaudie par politiques et industriels grenoblois, persuadés que le projet de l’Isère est l’un des mieux placés. Parmi les signataires du plaidoyer présenté dans la foulée figuraient des poids lourds économiques tels que STMicroelectronics, Soitec, Air Liquide ou Schneider electric. Et plusieurs organismes de recherche.
Il s’agit selon eux de la solution la plus adaptée, du fait de la topographie de la capitale des Alpes – coincée entre trois massifs montagneux et desservie par trois vallées. Au centre d’une zone de 800.000 habitants, le noeud grenoblois est particulièrement contraint, avec une pollution de l’air élevée. « L’acceptation des zones à faibles émissions et l’abandon de la voiture individuelle passeront par le RER », appuie Christophe Ferrari, le président de Grenoble-Alpes-Métropole.
« Nouvelle fiscalité »
Cette solution a émergé localement il y a quelques années déjà, sur fond de grogne à l’égard de la ligne Grenoble-Lyon. « Un dissensus historique existait sur les axes ferroviaires à développer en priorité. En 2018-2019, nous avions donc commandé des études pour aboutir à une vision commune et chiffrée. » Un projet évoqué avec Emmanuel Macron lors de sa venue en Isère l’été dernier . Principaux pôles budgétaires : 700 millions d’euros pour doubler la ligne vers Moirans, au Nord-Ouest, menant à la fois à Lyon et Valence, et 300 millions pour l’intérieur de la métropole.
Mais aujourd’hui, le compte n’y est pas : la région a annoncé qu’elle ne financerait, si le projet devient réalité, que le matériel roulant. « Le ministre des Transports est prêt à mettre 280 millions d’euros, assure le président de la métropole. Avec les deux intercommunalités voisines, ce sera environ 100 millions supplémentaires, mais les deux tiers des fonds manquent. Il faudra une nouvelle fiscalité. » Et de citer l’exemple de la Société du Grand Paris , financée notamment par un impôt sur les entreprises.
Contrat de plan Etat-Région
Autre écueil : les intercommunalités n’ont pas la compétence transport. « Il y a un vrai problème de pilotage », tempête Sylvain Laval, président du Syndicat mixte des mobilités de l’agglomération grenobloise. Cette entité regroupe depuis 2020 la métropole, les deux intercommunalités voisines – Voironnais et Grésivaudan – et le conseil départemental. Elle entend développer la « multimodalité » – parking, vélos et autres services de transport – autour des futures gares. Sauf que « les travaux sur le réseau existant sont du ressort de la SNCF, qui manque de moyens humains et ne finance rien », poursuit-il.
La branche vers Chambéry (à l’est de Grenoble), estimée 70 millions d’euros, devait initialement entrer en service en 2025. « Nous sommes désormais sur 2027, mais ce n’est déjà plus tenable. Ce sera plutôt en 2029. » La seconde branche est planifiée en 2040, alors que la ZFE arrive : « La procédure n’est pas adaptée sur le plan réglementaire pour progresser plus vite. » Un contrat de plan Etat-Région sur les mobilités se dessine néanmoins d’ici à la fin de l’année : la préfète de région devrait être mandatée pour négocier avec intercommunalités et région pour le financement d’une partie de ces RER métropolitains.
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